АНАЛИЗ АВАРИЙ СУДОВ

sudno

Тонет грузовое судно.

Материалы студенческой научно-практической  конференции 19   апреля   2012    года по   итогам    кружковой   работы   2011-2012    учебного   года

 Подготовила Л.П. Склярова – заслуженный учитель РФ, методист УМО Калининградский морской рыбопромышленный колледж «КМРК»

Волкова Юлия, 08-СВ -14

Научный   руководитель:    старший преподаватель кафедры  судовождения  БГА РФ   Горобченко Д.С.

 

АНАЛИЗ  АВАРИЙ   УНИВЕРСАЛЬНЫХ  СУДОВ  И  СУДОВ  СМЕШАННОГО  ПЛАВАНИЯ, СВЯЗАННЫХ  СО СМЕЩЕНИЕМ  ГРУЗОВ

Как известно, безопасность мореплавания - важнейшая цель ИМО: в ст. 1 Конвенции об образовании ИМО говорится: "Поощрение и содействие принятию всеми странами самых высоких практически возможных норм в вопросах, касающихся безопасности на море...". Этой цели подчинена деятельность всех рабочих органов и подразделений Организации.

В понятие "безопасность на море" входит обширный комплекс мероприятий. Единые нормы проектирования судна, критерии оценки его технических и экономических характеристик, судовое оборудование, правила движения в море, укомплектованность экипажем - далеко не полный перечень вопросов, от правильного решения которых зависит сохранность судна, людей и перевозимого груза. Эффективно решить эти проблемы можно лишь в том случае, если в международном морском судоходстве будут использоваться единые правила, нормы и стандарты, разработанные на основе общих принципов и применяемые всеми странами.

Статистика аварийности судов мирового торгового флота убедительно свидетельствует, что применяемые в практике мореплавания меры противодействия агрессивным внешним и внутренним факторам существенно снижают риски аварий и происшествий на море, однако полностью их не устраняют. Примерно ежегодно в море гибнет по разным причинам около ста судов, происходят тысячи инцидентов, происшествий, сотни моряков становятся жертвами аварий или получают травмы. Несмотря на большие достижения в области судостроения, приборостроения оборудования и автоматизации судов, технологии морских перевозок грузов, несчастья на море продолжаются и связано это, в первую очередь, с людьми занятыми эксплуатацией судов с несовершенством ряда норм и требований к судам.

Установлено, что 70-80% аварий и происшествий при морских операциях происходит по вине людей, которые в силу разных причин принимают неверные решения, нарушают действующие правила и нормы, допускают ошибки и промахи при расчетах, действуют неадекватно обстановке. Давно установлено, что многие из возможных опасностей и нежелательных событий при транспортировке грузов морем можно предвидеть и заранее подготовиться к тому, чтобы исключить существующую угрозу или уменьшить ее последствия. Например, для морских сухогрузных судов и судов смешанного плавания, перевозящих генеральные грузы, сыпучие грузы и не зерновые навалочные  - это опасность смещения груза, потери остойчивости, получения статического крена. По сведениям RINA (королевский институт Naval Architects)-это международная профессиональная организация, члены которой занимаются во всем мире на всех уровнях проектирования, строительства, ремонта и эксплуатации морских, речных и морских сооружений, ежегодно в среднем на 90 судах происходят аварии, связанные с перевозкой сухих грузов. При этом среднее число погибших составляет 170 человек. Эти суда, количество которых составляет около 20% всего мирового торгового флота, принесли убытки свыше 40% от всех убытков и почти 40% от числа несчастных случаев, что значительно больше, чем на других типах судов.

Существенную долю убытков составляют последствия смещения и потери грузов, особенно лесных, во время их транспортировки морем в штормовых условиях на волнении.  Жизненно важно учитывать, что при штормовой погоде при намокании вес лесных грузов коренным образом изменяется. При малом периоде бортовой качки (т.е. < 10 сек.) и больших углах крена (т.е. > 15 град.) на палубный груз влияют очень большие ускорения. Опасность смещения груза возрастает с увеличением остойчивости. Даже большие суда, к которым капитаны традиционно питают большее доверие (совершенно необоснованно), подвержены такой опасности. Хотя период качки увеличивается с увеличением ширины судна, очень большая метацентрическая высота может даже на широких судах привести к аварии на неспокойном море.

15 февраля 21012 г. сухогруз «Phantom», груженный лесом из-за смещения груза получил крен в 40 градусов вблизи острова Эланд (Швеция). Ситуация оказалась настолько серьезной, что экипаж принял решение покинуть судно. Шесть человек экипажа были эвакуированы в полночь вертолетом. Береговая охрана направила к сухогрузу буксир KBV 285, позже подошли спасательное судно KBV 003 "Amfitrite" и судно экологического контроля KBV 047. KBV 285 в течение ночи, взяв «Phantom» на буксир, удалось удержать его от сноса на мель.

ИМО предписывает, что при зимней перевозке лесных грузов суда длиной меньше 100 м не должны иметь начальную метацентрическую высоту больше 1,5% ширины судна, а при длине больше 100 м - 3% (Резолюция ИМО A.206(VII)). По крайней мере, в балтийской лесоторговле соблюдение рекомендуемых пределов остойчивости привело к уменьшению аварий с лесными грузами.

Особенно остро проблема потери остойчивости, связанная со смещением грузов, встаёт при плавании на волнении. В частности при плавании судна на попутной волне, когда скорость судна и его длина примерно совпадают со скоростью и длиной попутной волны. При этом судно своей средней частью оказывается на гребне волны, а его нос и корма из воды выходят, вследствие чего резко уменьшаются силы поддержания судна в нормальном положении и оно может легко перевернуться. Столь же опасна попутная волна и для малых судов, когда длина волны больше длины судна, но скорости их совпадают. При этом судно разворачивается бортом к волне.

Примером является аварийный случай, произошедший 15 марта 2009 года. Голландский сухогруз «Eems Star» (валовая 1862, постройки 2008, флаг Голландия, оператор REDERIJ C KORNET & ZONEN BV) запросил срочной помощи, находясь в 6 милях от Тершеллинг, Голландия. В условиях шторма произошло смещение груза - алюминиевых труб. Часть груза ушла за борт, крен достиг 25 градусов. На помощь вышли спасательные боты, с судна сняли 5 человек из состава экипажа, остальные продолжали борьбу за живучесть. По первой оценке, причиной смещения груза стало вымывание или поломка прокладок между цистернами, из-за чего они и сместились.

Также распространенной причиной аварий является неправильное размещение груза, особенно размещение его на верхней палубе, что значительно повышает центр тяжести судна, вследствие чего судно может потерять остойчивость. Наличие груза на верхней палубе опасно тем, что он не только повышает центр тяжести судна и ухудшает его остойчивость, но и в случае смещения на какой-либо борт угрожает судну опрокидыванием и гибелью.

Подобная авария произошла 31 октября 1994 года.  Т/х «Сырве» (длина наибольшая 104,2 метра; ширина 14,8 метров; высота борта 7,9 метров; надводный борт 1343 мм; водоизмещение по грузовую марку 6658 тонн; грузоподъемность 3612 тонн) принял груз листового шифера в деревянных ящиках в количестве 3569т., из которых около 570т. было погружено на верхнюю палубу, и вышел из порта Эрегли (Турция) в порты Нант и Бордо (Франция) для доставки груза. Примерно в 23.00 судового времени (24.00 мск) затонул в Черном море у побережья Турции в координатах : ш=41° 16´ 0 сев., д = 30° 28´ 0 вост., в 6.6 мили от побережья Турции.

 В соответствии   с заключением комиссии по расследованию  факта кораблекрушения т/х «Сырве», на судне не была обеспечена качественная укладка и надежное крепление груза в трюмах, не были проконтролированы все элементы остойчивости судна в соответствии с требованиями Регистра морского судоходства. Основной причиной гибели судна явилось смещение груза (листов шифера) в трюмах от динамического удара крупной волны. От суммарного воздействия кренящих моментов (смещенного груза качки, влившейся воды) при недостаточном максимальном плече статической остойчивости, судно опрокинулось и затонуло.

Согласно тайм-чартера на судно должно было быть погружено 3569 тонн груза, что составляло примерно 1860 мест, для перевозки во Францию (порт Бордо, Нант) Погрузка ящиков велась в грузовые трюма №1, №2, №3, №4 таким образом, что первый ряд ящиков располагался от борта до борта и в зависимости от высоты помещения на них ставились второй и третий ряды ящиков, которые уже не доходили до борта на расстоянии от 0,6 до 1,2м. Кроме трюмов, груз принимался и на палубу под ответственность фрахтователя.

После отхода от причала и отдачи буксира судно начало движение на выход из порта. Уже в это время имелся крен на левый борт порядка 2° (сила ветра от NNO в правый борт порядка 5м/сек). Примерно в 22.00 от резкого удара волны судно получило статический крен порядка 13° на левый борт, который достигал на качке 20-25° и фальшборт практически находился под водой. Крен судна продолжал  увеличиваться и к моменту остановки главного двигателя, ориентировочно в 22-40 – 22-50 достиг 30°.

 Расчет нагрузки и остойчивости показывает, что по окончанию погрузки судна и выходу его в море груз был размещен таким образом, что фактическое возвышение центра тяжести Zg=5.86м превысило критическое значение при данном водоизмещении Zgкр = 5.73м на величину  0.13м. При этом было нарушено требование Регистра к максимальному плечу диаграммы статической остойчивости (ДСО) на 0.1, что уменьшило статический восстанавливающий момент судна на  dM = 6483.5 x0.1 =648.4тм по сравнению с тем, который был при   Zg  = Zgкр.

Критерий погоды при этой нагрузке был около К=1. Однако то обстоятельство, что опрокидывание судна произошло не за один размах, а в течении довольно длительного времени, т.е. практически в статике, говорит о том, что определяющим фактором опрокидывания судна то обстоятельство, что максимальное плечо ДСО (а именно оно определяет возможность опрокидывания судна в статике) было на 0.1м (40%) меньше минимально допустимого по нормам Регистра. Верхние ряды груза в трюмах и твиндеках по показаниям членов экипажа не доходили до бортов, во время качки крепления могли не выдержать и груз мог сместиться к борту (о вероятности такого смещения говорят в своих показаниях члены экипажа, слышавшие шум в районе трюма №2). Кренящий момент от  смещения груза только в твиндеке №2 достаточен для того, чтобы вызвать статический крен около15°. Совместно с креном от ветра угол крена  превысил угол входа палубы в воду.

Ещё одним примером является авария, произошедшая 4 октября 1968 год. Т/х «Рухну» следовал в Балтийском море с грузом каменного угля в трюмах и 12 контейнерами, закрепленными на люках трюмов 1 и 2. Ветер достигал силы 7 баллов, слева по носу шли крутые волны. Судно испытывало сильную бортовую качку, и палуба левого борта постоянно заливалась водой. Амплитуда качки – около 20 градусов на оба борта. Вскоре возник постоянный крен левого борта 4-5 градусов, после чего капитан уменьшил ход до малого, а судно развернулось носом против волны. Однако не успело судно выйти на новый курс, как под действием крутой волны оно накренилось на 25-30 градусов левого борта. После удара следующей волны крен возрос до 30-35 градусов. В этот момент не выдержали крепления, и контейнеры с трюма номер 2 сорвались на палубу, застряв у фальшборта. Затем то же самое произошло с контейнерами трюма номер 1, после чего крен достиг 50-60 градусов. Попытки выбросить контейнеры или хотя бы дренажные трубы из контейнеров результатов не дали. Тем временем забортная вода через палубные вентиляционные грибки стала поступать во внутренние помещения, и судно начало ложиться  на борт. Экипажу удалось спустить спасательные плотики и высадиться в них. Вскоре судно опрокинулось и утонуло.

В результате расследования было признано, что первоначальный крен возник из-за смещения угля в трюмах, а плохо закрепленные контейнеры на верхней палубе, сорвавшиеся со своих мест, вызвали опрокидывание судна.

Статистика показывает, что малые суда опрокидываются чаще, чем большие. Так, на долю судов от 40 до 60 м приходится 46% кораблекрушений от потери остойчивости. Примерно 50% аварий от потери остойчивости происходит внезапно, 31% - в результате медленного накренения, 19% - от затопления с креном. При этом полностью спасти экипаж удается только в 29% случаев гибели судов от опрокидывания.

Во многих случаях потенциальных опасностей и связанных с ними аварий можно избежать, если о них знать и заблаговременно предпринять соответствующие обстановке действия. Следует помнить, что при транспортировке морем опасных в отношении смещения грузов амплитуды качки могут превышать угол покоя, поэтому загрузка судна должна производиться с таким расчётом, чтобы его остойчивость обеспечивала безопасность плавания судна и в случае подвижки судна.

также, вы можете почитать:

You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. You can leave a response, or trackback from your own site.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *